... steht derzeit am Programm! Aufgrund von stärker werdenden Vibrationen und Geräuschen der Transaxle-Welle, sowie leichter Inkontinenz des Getriebes gibts heuer in der Winterpause die große Kur des Antriebsstrangs.

Klingt nach einer riesen Prozedur, ist aber durchaus auch für Hobby-Schrauber machbar. Allerdings ist eine Reparaturanleitung unabdingbar, da sich die Transaxle-Bauweise des 944 doch sehr von der üblichen Bauform (Motor und Getriebe vorn) unterscheidet, und manche Arbeitsschritte nicht selbsterklärend, bzw. sofort ersichtlich sind.

Zum Antriebsstrang des Porsche 944:
Motor (4-Zylinder längs eingebaut) und Kupplung vorne, Transaxle-Welle, Getriebe (5-Gang manuell) an der Hinterachse.
Die Transaxle-Welle läuft im Zentralrohr, welches fest an Motor und Getriebe angeflanscht ist. D.h. Motor und Getriebe sind fest miteinander verbunden und somit gemeinsam aufgehängt. Motor und Getriebe haben jeweils zwei Aufhängungen (jüngere Fahrzeuge haben nur noch eine Getriebeaufhängung).

1) Demontage des Getriebes:

Zur Vorbereitung des Getriebeausbaus wird zunächst der Auspuff demontiert. Auch Zentralrohr und Kupplung werden noch ersetzt, also muss der Auspuff ab dem Krümmer komplett ausgebaut werden.
Das Gute bei einem Auto das nicht im Salz gefahren wird: die Schrauben gehen alle auf - sogar die vom Auspuff!

Danach folgt das Abschrauben der Antriebswellen vom Getriebe. Diese können dann mit Draht hochgebunden werden, oder man demontiert sie vollständig, um mehr Platz beim Schrauben zu haben.

Weiters sind alle zum Getriebe führenden Kabel abzustecken - in unserem Fall nur der Schalter der Rückfahrscheinwerfer, bei späteren Baujahren auch der Tachogeber.

An der Oberseite des Getriebes kann jetzt die Schaltstange gelöst werden. Dazu muss eine Gummimanschette nach hinten geschoben werden, bis eine mit Draht gesicherte Klemmschraube sichtbar wird. Diese ist zu lösen und die Schaltstange kann dann dort vom Getriebe getrennt werden.

Jetzt gehts im Innenraum weiter. Der Schalthebel wird demontiert, und zwar indem man den Knauf abschraubt, die beiden Lederstulpen abnimmt (es gibt eine äußere und eine innere Stulpe), die Schaltstange vom Schalthebel trennt, und zwei Schrauben unter dem Dämmstoff löst. Die Schaltstange muss jetzt leicht verdreht werden, und ca. 30 cm (!) nach vorne, unter das Blech geschoben werden. Die Dämmung ist dabei im Weg und muss etwas auf die Seite gedrückt werden. Die Schaltstange ist weit genug vorne, wenn sie nicht mehr ins schwarze Kunststoffrohr hinten am Getriebe hineinragt.

Als nächstes sind die beiden Gummiabdeckungen der Montagefenster an der Getriebeglocke herauszunehmen. Beim Blick durch die Öffnungen erkennt man eine Klemmhülse, mit der die Transaxle-Welle mit der Getriebewelle verbunden ist (siehe auch Fotos unter 'Multimedia'). Durch Weiterdrehen des Motors an der Zentralschraube (24iger Nuss, immer nach rechts drehen!) dreht man die beiden Klemmschrauben an die Position, an der der Imbusschlüssel angesetzt werden kann. Nach Herausnehmen der beiden Schrauben schiebt man die Hülse ganz nach hinten (zum Getriebe).
Mit einem Griff durch das große Montagefenster der Getriebeglocke erreicht man das scharze Kunststoffrohr und kann es so weit nach hinten schieben, dass es beim Herablassen des Getriebes nicht abgeschert wird.

Nun kann auch schon der Getriebeheber darunter, bzw. wie in unserem Fall der Wagenheber. Das Getriebe jetzt minimal anheben und mit einem Stück Holz o.ä. das Zentralrohr am Hinterachsrohr unterlegen.

Jetzt können die Schrauben am Flansch Getriebe / Zentralrohr, sowie die der Getriebeaufhängungen gelöst werden. Das Getriebe jetzt langsam, gerade herablassen. Das Zentralrohr liegt jetzt satt am zuvor erwähnten Holzstück auf.

Spätestens jetzt muss der Motor von oben aufgehängt werden - dazu gibt es Motorbrücken, oder man behilft sich mit Hölzern (siehe Fotos).

2) Demontage des Zentralrohrs mit Transaxle-Welle:

Um die Kupplung zu wechseln, müsste man jetzt lediglich das Zentralrohr (nachdem man es von der Kupplungsglocke abgeschraubt hat) ganz nach hinten schieben, wo sich zuvor das Getriebe befunden hat.

Allerdings gab's bei unserem 944 schon deutliche Geräusche von der Lagerung der Transaxle-Welle zu vernehmen (defekte Lager machen sich durch rasselnde Geräusche bemerkbar, die beim Auskuppeln verschwinden).

Also auch heraus mit dem Zentralrohr - dazu muss allerdings erst die Hinterachse abgesenkt werden. Unter Multimedia sind Fotos, auf welchen diejenigen Schrauben markiert sind, welche dazu zu lösen sind. Keine anderen Schrauben aufmachen, da sonst Spur und Sturz neu eingestellt werden müssen!
Weiters ist darauf zu achten, dass die Bremsleitungen dabei nicht beschädigt werden.
Beim Absenken der Achse kann man gleich die Gummilager überprüfen. In unserem Fall waren die oberen Drucklager (Teilenummer 951 333 088 32) zu tauschen, die sind beim Abschrauben förmlich herausgebröselt.

Mit unterstellten Wagen- oder Getriebehebern ist die Achse dann so weit herabzulassen, bis das Zentralrohr unter der Reserveradmulde herausgezogen werden kann.

3) Demontage Kupplung:

Zum Ausbau der Kupplung sind zunächst von oben Totpunkt- und Drehzahlgeber herauszuschrauben und samt den Kabeln herauszunehmen, die Kabel dabei für den Wiedereinbau markieren. Der Abstand dieser Bezugsmarkengeber zum Zahnkranz bzw. Schwungscheibe ist über Langlöcher in der Sensor-Halterung einstellbar. Wenn möglich also diese Halterung nicht demontieren, sonst muss der Abstand wieder exakt eingestellt werden, und die Schrauben der Halterung dann unbedingt mit Loctite einkleben.
Weiters sind Masseleitungen von der Kupplungsglocke zu lösen, sowie weitere Kabel, welche mit Schellen an der Kupplungsglocke verschraubt sind.
Dann kann von oben die erste Schraube der Kupplungsglocke gelöst werden.

Weiter gehts unter dem Fahrzeug, indem man den Starter ausbaut. Beim Lösen der Kabel wieder Beschriftungen anbringen, bzw. Fotos für die Wiedermontage machen! Auch der Kupplungszylinder muss natürlich weg, kann aber in dem Bereich einfach an der Leitung hängen bleiben.

Im nächsten Schritt wird die Ausrückhebelwelle demontiert. Diese ist mit einer Klemmschraube mit Kontermutter gesichert - diese Schraube zunächst entfernen. Die Welle selbst kann verrostet sein, daher zunächst durch eine Inspektionsöffnung in der Kupplungsglocke Rostlöser auf die Welle sprühen.
Die Welle hat eine M8-Gewindebohrung, in welche man eine 8er Gewindestange eindrehen kann. Mit einer langen Hülse über der Gewindestange kann dann die Welle ausgezogen werden (siehe Foto unter Multimedia).

Jetzt können die übrigen Schrauben der Kupplungsglocke gelöst werden - sehr luxuriös sind die Platzverhältnisse dabei allerdings nicht! Die Kupplungsglocke kann dann herausgezogen / gedreht / gerüttelt werden. Übrigens empfiehlt es sich, davor ein Flies o.ä. um die Kupplungsglocke zu legen, um beim Herausnehmen die dahinterliegenden Bremsleitungen und die Karosserie nicht zu beschädigen.

Die Kupplung selbst wird jetzt durch Herausschrauben von neun Inbusschrauben gelöst. Vorne an der Zentralschaube muss dazu jemand gegenhalten. Die Kupplung kommt einem dann schon entgegen, also aufpassen!

Wir haben auch gleich die Schwungscheibe demontiert (acht sehr fest sitzende Vielzahnschrauben), um zum dahinterliegenden Kurbelwellensimmering und dem Pilotlager zu kommen.

Zum Ausbau des Pilotlagers wird ein Innenauszieher benötigt - den konnten wir bei einem Autohaus ausleihen (siehe Foto).
Für das Einschlagen des neuen Lagers ist es sehr wichtig, immer nur auf den Außenring zu schlagen!

Zum Ausbau des Simmerrings ein Tipp (generell für alte Wellendichtringe): mehrere Löcher (z.B. Durchmesser 2mm) in den Simmerring bohren - dabei darauf achten, dass seitlich die Dichtungsflächen nicht beschädigt werden! Dann Schrauben (Spax) eindrehen und den Simmerring mit diesen Schrauben herausziehen oder heraushebeln.

4) Montage Kupplung:

Den neuen Simmering leicht einölen, gerade ansetzen und mit einem passenden Werkzeug, mit mindestens dem selben Außendurchmesser wie der des Simmerrings (130mm) und einer Vertiefung in der Mitte, über den Flansch passend, vorsichtig und gerade eintreiben. Bei der leichtesten Beschädigung den Simmerring lieber nicht mehr einbauen - hab mir sicherheitshalber vorab gleich zwei bestellt...

Dann das neue Pilotlager vorsichtig eintreiben. Dabei nur auf den Außenring wirken!

Die Schwungscheibe kann entweder gleich erneuert, oder, falls noch keine Einlaufspuren zu sehen sind, kann auch die alte wieder eingebaut werden. Die Lauffläche kann man mit Schleifpapier abschmiergeln, um auch die leichtesten Laufspuren zu entfernen.

Die Schwungscheibe bei der Montage in mehreren Durchgängen über Kreuz bis zum Anschlag festziehen, den Motor dabei an der Zentralschraube festhalten. Danach in zwei Durchgängen mit Drehmoment festziehen: 1. Durchgang mit 40 Nm, 2. Durchgang mit 90 Nm. Nach der Montage ist die Lauffläche mit Bremsenreiniger zu entfetten.

Die beiden Nadelhülsen in der Ausrückgabel sollte man auch gleich erneuern. Beim Auspressen der alten ist darauf zu achten, dass die Gabel nicht verformt wird! Die neuen kann man mit dem Schraubstock einpressen.

Die Ausrückhebelwelle reinigen und evtl. mit Schleifpapier abziehen.

Jetzt kann die neue Kupplung vormontiert werden (alle folgend erwähnten Komponenten sollten im neuen Kupplungssatz dabei sein).
Dazu legt man das Ausrücklager mit der flachen Seite auf einen Tisch. Als nächstes wird eine leicht eingefettete Scheibe darübergelegt, und darauf wiederum die Tellerfeder, auch leicht gefettet. Es folgt die Druckplatte, mit den Federspitzen nach unten, sodass diese auf der Tellerfeder zu liegen kommen (also Lauffläche nach oben). Danach die starke Scheibe mit der Nut einlegen (Nut zeigt nach oben). Jetzt die Druckplatte nach unten drücken und gleichzeitig die Sicherungsscheibe in die vorgesehene Nut einlegen. Die jetzt mit dem Ausrücklager verbundenene Druckplatte jetzt umdrehen.

Den alten Zahnkranz mit ein paar dezenten Hammerschlägen von der alten Kupplung abnehmen und auf die neue Druckplatte aufsetzen. Dabei auf die Lage der Bohrungen achten!die Kupplung ist zusammengesetzt!

Zur Montage am Fahrzeug die Reibflächen der Druckplatte und der Mitnehmerscheibe mit Bremsenreiniger reinigen, die Verzahnung der Mitnehmerscheibe mit Langzeitfett (MoS2-Molybdändisulfitfett) einstreichen.

Die Mitnehmerscheibe jetzt mit Zentierdorn, das kann z.B. das abgeschnittene Ende einer alten Transaxlewelle sein, anbringen (richtig drehen, siehe Markierung "Getriebeseite"), die Druckplatte darübersetzen und mit den Inbusschrauben fixieren. Den Dorn dabei mittig halten und die Schrauben dann über Kreuz mit 25 Nm anziehen. Den Zentrierdorn wieder entfernen.

Vor der Montage der Kupplungsglocke sind die neuen Nadelhülsen der Ausrückgabel, sowie deren Pfanne, in die der Kupplungszylinder drückt, und die Enden der Gabel mit Langzeitfett einzustreichen.

Die Gabel legt man dann in die Kupplungsglocke ein - dabei auf die richtigen Lage achten, die Ausrückwelle muss dann später montierbar sein.
Die Kupplungsglocke mit der Gabel festhalten und montieren, die Schrauben mit 75 Nm anschrauben. Die Ausrückwelle fetten und wieder montieren, Die flache Stelle muss dabei nach hinten zur Klemmschraube zeigen. Die Klemmschraube dann eindrehen und mit Kontermutter fixieren.

Jetzt sind die Bezugsmarkengeber, der Kupplungszylinder, der Starter und deren Kabel und Leitungen wieder zu montieren. Die beiden Anschlüsse der Massekabel blank schleifen und wieder montieren.

5) Montage des Zentralrohrs mit Transaxle-Welle:

Die Verzahnungen der Transaxlewelle fetten und das Zentralrohr mit dem Flansch am Kupplungsgehäuse anschrauben. Um Verspannungen am Antriebsstrang zu vermeiden, die Schrauben aber noch nicht festziehen, sondern um eine Umdrehung lösen.

Das Stück Dämmung, das am Zentralrohr aufliegt, an die korrekte Position schieben, sodass später der Schalthebel durch die Öffnung in der Dämmung am Zentralrohr festgeschraubt werden kann. Abstand Dämmung von Kupplungsflansch: 500mm

Nun kann die Hinterachse wieder in Position gebraucht und verschraubt werden.

6) Montage des Getriebes:

Unser Getriebe wurde bei Autohaus Kucher zerlegt und gewartet. Die Lager hatten teilweise Roststellen, was auf zu langes Stehen zurückzuführen ist. Also: Bewegungsfahrten sind wichtig!

Auch die Lager des Differentials und natürlich alle Simmerringe und Dichtungen wurden ersetzt, sowie die Getriebehalterungen erneuert.

Die Position der Schaltstange kontrollieren und ggf. wieder so richten, dass sie später leicht nach hinten in die Endposition geschoben werden kann. Das Getriebe mit dem Heber in Position bringen - davor die Zahnwelle fetten und - NICHT VERGESSEN: die Zahnhülse auf die Zahnwelle schieben!

Das Getriebe mit dem Heber in Position bringen und über die Halterungen an der Karosserie befestigen. Das Getriebe dann an der Glocke des Zentralrohrs mit den 3x M12 und 1x M10 - Schrauben sichern, aber noch nicht festziehen!

Die Getriebewelle mittels der Zahnhülse mit der Transaxlewelle verbinden. Die beiden Klemmschrauben durch die Öffnungen in der Glocke montieren und mit 80 Nm festziehen. Um die korrekte Stellung der Zahnhülse zu erreichen, den Motor an der Zentralschraube weiterdrehen (immer nach rechts drehen). Das Unterlagsholz unter dem Zentralrohr kann entnommen werden.

Jetzt können alle Schrauben festgezogen werden:

Zentralrohr an Kupplungsgehäuse: 42 Nm, über Kreuz festziehen
Getriebe an Zentralrohr: 3 Stk. M12 mit 85 Nm und 1 Stk. M10 mit 42 Nm

Jetzt können auch alle zum Getriebe führenden Kabel wieder angesteckt werden. Auch die Gummiabdeckungen der Montagefenster an der Getriebeglocke können wieder eingesetzt werden.

Als nächstes wird die schwarze Kunststoffhülse in der Getriebeglocke wieder nach vorne geschoben, sowie die Schaltstange nach hinten, bis diese mit der kurzen Stange am Getriebe verbunden werden kann. Die Verbindung erfolgt wieder mit der Schraube, die mit Draht gesichert wird. Die Gummimanschette dann wieder über die Schraubverbindung schieben.

Jetzt Hände waschen gehen, denn es geht innen weiter! Den Schalthebel an den beweglichen Stellen fetten, die Dämmung beiseite schieben und den Schalthebel mit dem Flansch am Zentralrohr lose anschrauben, so dass der Flansch am Zentralrohr verschiebbar bleibt..
Die Lage und den Winkel des Schalthebels über die Langlöcher im Flansch richtig einstellen. Dazu die Schaltstange provisorisch einhängen und den Hebel in Leerlaufposition bringen. Den Hebel dann über die Langlöcher im Flansch so verschieben, bis der Hebel mit ca. 85° Neigung steht. Jetzt die vordere Schraube anziehen (21 Nm), dann die Schaltstange wieder vom Hebel abnehmen, und die hintere Schraube festziehen.
Jetzt kann die Schaltstange fix montiert werden - zuerst die Federscheibe auf die Welle, dann die Schaltstange, zuletzt mit Sicherungsscheibe fixieren. Jetzt ist nur noch der Schalthebel mit der Klammer zu montieren, die Innenstulpe und die Ledermanschette, sowie der Knauf - fertig!

Der letzte Arbeitsschritt ist die Montage der Antriebswellen. Auch diese haben wir zerlegt und kontrolliert, und dabei starke Laufspuren am Innenteil der Kreuzgelenke festgestellt, also waren auch diese zu ersetzen. Es gibt die Gelenke einzeln, aber auch komplette, aufbereitete Wellen zu kaufen. Wir haben uns für die aufbereiteten entschieden, da auch die Verzahnung an den alten so beschädigt war, dass die Gelenke nur durch starke Hammerschläge abzunehmen waren.

Die Wellen sind dann neu zu fetten und die Schrauben mit 45 Nm festzuziehen.

7) Zusatzarbeiten:

Zusätzlich wurden an unserem 944 die Motorhalterungen erneuert. Normalerweise müsste man dazu den vorderen Achsträger ablassen, aber bei demontiertem Zentralrohr konnte der Motor so weit angehoben werden, dass das nicht erforderlich war.

Weiters wurden die hinteren Radlager erneuert. Mit einem geeigneten Einpresswerkzeug (Spindel und Druckscheiben, auch davon gibts ein Foto unter Multimedia) kann das direkt am Fahrzeug durchgeführt werden. Wichtig dabei: Drehmoment beachten, bei unserem 944 ist die Kronenmutter mit 450 Nm festzuziehen! Bei unserem Drehmomentschlüssel ist bei 210 Nm Ende, wir mussten uns also wie folgt behelfen: 3/4 Zoll Steckschlüsselsatz, Verlängerungsrohr auf der Ratsche mit Hebellänge von exakt 1m, mit 45 kg belasten, fertig!

Aufgrund einer Leckage des Benzintanks (immer beim Volltanken gabs leichten Benzinaustritt) haben wir bei demontiertem Getriebe auch den Tank entnommen. die Leckage war glücklicherweise nur beim Entlüftungsschlauch, direkt an der Oberseite
des Tanks, und konnte durch einen neuen Schlauch behoben werden.
Die Tankde- und -wiedermontage wird im nächsten Bericht näher beschrieben.